Nachschlag #1: Sram Hammerschmidt

Nachdem ich im ersten Beitrag zu Srams Getriebekurbel Hammerschmidt die Montagefrage noch offen lassen musste bin ich nun ein gutes Stück schlauer:

Nach wie vor wird die Montage des Getriebes nur an Rahmen mit ISCG Aufnahme möglich sein. Ob diese jedoch dem alten, oder dem neuen Standard entspricht ist unwichtig, da es für die Hammerschmidt-Rückseite zwei verschiedene Platten geben wird, die eine für den neuen und die andere für den alten Standard.
Nicht gelöst sind dadurch jedoch einige Probleme in Kombination mit (vor allem) dem alten ISCG Standard. Obwohl ein Standard sind die Ausrichtungen der Löcher an verschienden Rahmen auch unterschiedlich. Das heißt im schlimmsten Fall steht die Grundplatte mal eben um 45° gedreht da, wenn sie festgeschraubt ist. Dieses Problem wurde erst mit ISCG05 gelöst, da dieser Standard die Position der Löcher im Bezug auf eine horizontale Linie von der Hinterradnabe festlegt.
Die Frage, ob die teilweise dünnen ISCG-Aufnahmen auch die einwirkenden Drehmomente verkraften werden bleibt nach wie vor ungeklärt.
Weitere Infos diesbezüglich wird's sicher zur Eurobike geben - in einer guten Woche ist es soweit!

Tobi

Wo hängt der Hammer, Schmidt? Ein erster Test!

Sram Hammerschmidt. Die Getriebekurbel. Die Revolution!?

Seit Beginn dieses Jahres verwöhnte uns Sram mit immer neuen und schönen, jedoch nichts sagenden Videos bezüglich der bevorstehenden Revolution der konventionellen Kettenschaltung. In vielen Foren überschlugen sich die Vermutungen und vermischten sich mit (teilweise berechtigten) bösen Vorahnungen. Die Bravo des Bikesports zeigte "sensationelle" Detailanimationen und als die ersten Bilder im ibc auftauchten, wurde der Moderator sogleich gezwungen diese wieder zu entfernen. Das Ergebnis all dieser Geheimhaltungsversuche: beim Nicolai-Tryout-Day in Winterberg erfuhr ich Freitag Abend, dass für Samstag zusammen mit Kalle ein Helius AM mit der revolutionären Getriebekurbel zu erwarten sei. Bang.
Einfach so - ohne aufwändige Präsentation in der Bravo oder wenigstens auf der Eurobike rollte tags darauf wie versprochen besagtes Testbike in knalligem Gelb über den Brechsand des Slopestyleparcours direkt zum Ausstellungsplatz und somit in meine Hände. Natürlich musste ich als einer der ersten auf diesem geschichtsträchtigen Rad Platz nehmen, um die ersten Fahreindrücke zu sammeln.

Zur Übersicht hier nochmal die gesammelten Vorurteile/Vermutungen/Gerüchte:

1. Optik/Einbaumaße
2. zu schwer
3. keine echte Verbesserung zum Umwerfer, zu geringe Übersetzungsbandbreite
4. Dauertest, Haltbarkeit, Anfälligkeit
5. zu teuer

Nun... die Testrunde führte mich auf den Kahlen Asten und direkt wieder von ihm runter in den Bikepark Winterberg, wo das Rad (und damit die Kurbel) sich einem Allround-Check unterziehen mussten. Wie der Rahmen sich geschlagen hat konntet ihr im letzten Post lesen, nun zur Kurbel.

Rein optisch ist Hammerschmidt eine Revolution. Schwarz, klein, kompakt. Dieses Gehäuse soll meine Kettenblätter ersetzen können? Das waren die ersten Auffälligkeiten. Weitere Beobachtungen: ein "normaler" X0-Shifter mit eingraviertem Amboss übernimmt die Schaltkommandos und das Ganze sieht schon sehr Serienreif aus. Was man sonst nur von Dirtbikes kennt wird mit Hammerschmidt nun auch an allen anderen Bikes möglich: die unglaublich kompakte Optik eines kleinen Kettenblatts und das ohne Kettenführungsrollen oder sonstige Anbauteile. Im Falle der Hammerschmidt ist die Gesamtgröße in etwa identisch mit der eines 24er Blattes, was natürlich für einen enormen Zuwachs an Bodenfreiheit sorgt. Die Befürchtung, dass die Kurbel jedoch enorm breit bauen würde, bestätigt sich indes nicht. Obwohl viele Forenbenutzer schon im Voraus wussten, dass man mit O-Beinen von einem jeden Hammerschmidtbike steigen würde, ist die Gesamteinbaubreite kurz und bündig einfach so wie immer. Lediglich optisch erscheint die Getriebeseite der Kurbel breit, was jedoch vom Lineal als falscher Eindruck entkräftet wird.

Nun aber zur Technik und den härteren Fakten: Im Inneren des kleinen Getriebegehäuses arbeitet ein Planetengetriebe, das über die ISCG-Aufnahme des Rahmens abgestützt wird. Noch unklar ist, ob die Montage sowohl am ISCG-Standard, also auch am neuen ISCG-05-Standard möglich sein wird. Eine Innenlagermontage ist definitiv nicht möglich und aufgrund der räumlichen Enge wird auch eine Innenlager-ISCG-Adapterlösung nicht möglich sein. Interessant wäre eine Aufnahme am Sitzrohr, um die Kurbel auch an Rahmen ohne ISCG(05) fahren zu können. Fährt man im kleinen der zwei Gänge, läuft die Kurbel ohne Übersetzung wie eine gewöhnliche 22er Kurbel und macht sich nicht weiter bemerkbar. Im großen Gang - dem Overdrivemodus - kommen dann die Planetenräder ins Spiel und strecken die Übersetzung auf gut 36 Zähne, was sich in meiner Erfahrung als guter Kompromiss für das größte Kettenblatt herausgestellt hat. Das wichtigste dabei ist jedoch, dass die Kette ihre Position nicht wechseln muss - das Ganze funktioniert ähnlich einem Freilauf am Hinterrad und klackt im Leerlauf lauter als eine ungefettete Hope Pro II Nabe. Der eine mags, der andere nicht. Und wie sich beim Fahren herausstellen wird ist das ganze Geklackere auch überhaupt nicht interessant.
Laut einer Mountainbike-"Fachzeitschrift" wiegt die Allmountainversion der Hammerschmidt 1622g. Das klingt happig und ist doch gut investiertes Gewicht, da es zentral "im" Rad liegt. Und Hammerschmidt ersetzt Kurbel und Innenlager (ca. 700g), Umwerfer (150g), Shifter (125g) Kettenblattschrauben (22g), Kettenblätter (65g) und eine Keffenführung (200g) für zwei Kettenblätter sowie einen Bashguard (ca. 150g). Die Gegenrechnung beweißt: Hammerschmidt ist etwa 210g schwerer als eine vergleichbare Standardanordnung - bietet jedoch mehr Bodenfreiheit und vor allem eine wesentlich einfachere Einstellung. Die Überlegung, dass das zu hohe Gewicht einen Erfolg vereiteln werden würde erweist sich also schon früh als falsch.

Nach all diesen Eindrücken ging es also ab auf's Rad und das Popometer wurde sogleich überrascht. Viva la Revolution! Dieser Schmidt ist ein Hammer. Auf den ersten Metern im Sattel habe ich gut 20-Mal hin- und hergeschaltet. Immer und immer wieder. Unglaublich. Hoch. Runter. Hoch. Runter... egal was ich gemacht habe - der Gang sitzt noch bevor der Hebel ganz gedrückt ist; noch bevor man auch nur eine Veränderung der Trittfrequenz erwartet ist der sie auch schon passiert. Das beste daran: der Gangwechsel funktioniert im Stand, beim Treten und im Volllast-Wiegetritt. Immer gleich schnell und immer gleich sicher. Somit veränderte sich auch gleich zu Beginn des ersten Anstiegs mein Fahrstil. Anstatt aufgrund der gewohnten Schnelligkeit die Ritzel zu schalten blieb das Schaltwerk die meiste Zeit in mittlerer Position und ich wechselte vorne zwischen den Gängen 1 und 2. Einfach weil es sicherer, schneller und effektiver ist. Hier wird also der erste Teil der Marketingversprechungen wahr: aufgrund der enormen Schaltgeschwindigkeit schaltet der Fahrer in Zukunft mehr vorne als hinten, Kettenklemmer und schlecht eingestellte Umwerfer gehören der Vergangenheit an. Diese Vorteile machen sich gerade beim abrupten Übergang zu steilen Rampen bemerkbar. Bei konventionellen Systemen ist man gezwungen, etwas Gas wegzunehmen um dann die Kette auf das nächst kleinere Kettenblatt fallen zu lassen. Mit Hammerschmidt drückt man einfach nach belieben auf den Shifter und der Gang ist wo er sein soll.
In den ruppigeren Passagen der Downhills zeigte sich dann ein weiterer Vorteil der Getriebekurbel: die Kette blieb wo sie ist, ein Abspringen ist unmöglich und darüber hinaus ist die Kettenlinie immer perfekt - alle Gänge sind in beiden Übersetzungen gleich gut fahrbar. Und man hat immer mehr als eine Hand breit Wasser unter dem Kiel - mit dieser Bodenfreiheit wird ein Aufsetzen fast unmöglich! Wer sich eine Vorstellung davon machen will nehme einfach die beiden großen Kettenblätter ab und schaue, was übrig bleibt ;)
Wen nun beim flüssigen Trailsurfen das Klacken der Sperrklinken nervt, der schaltet (achtung, invers!) bergab einfach schnell in den kleinen Gang und hat Ruhe - die Schaltgeschwindigkeit macht's möglich denn rechtzeitig zum Weitertreten ist der Gang ohne eine weitere Kurbelumdrehung wieder eingelegt.
Zurück in der Wirklichkeit bin ich dann mit einem breiten Grinsen auf dem Gesicht nach der Runde und den Bikeparkabfahrten vom Testrad gestiegen und konnte immer noch nicht fassen, wie genial einfach und vor allem schnell Hammerschmidt funktioniert. Das ist besser als ich es erwartet hätte - da scheint den Sram-Ingenieuren ein großer Wurf gelungen zu sein.

Wie sich das ganze System in Dauertests und widrigen Witterungsbedingungen schlagen wird ist noch nicht absehbar. Fest steht jedoch, dass des 22er Blatt durch ein beliebiges anderes Blatt ersetzt werden kann, sollte es einmal nötig sein. Der Wechsel sollte leicht von Statten gehen.

Ist Hammerschmidt also der Aufbruch in die Zukunft der Kettenschaltung? Wo so viel Lich ist, muss sich auch ein Schatten ausmachen lassen und tatsächlich lassen sich einige der bösen Vorahnungen nicht als falsch erweisen. Ein großes Problem dürfte sich noch vor Montage und dem Fahrtest ergeben und das ist der zu erwartende Preis. In den USA soll das Komplettset (Kurbel, Getriebe, Innenlager, Shifter) für 600-800$ den Besitzer wechseln und dank des starken Euros und des fairen Vertriebs kommt das ganze für den selben Preis auch in Euro bei uns auf den Markt. Dafür bekommt man schon Kurbel, Innenlager und Umwerfer/Shifter von aller höchster Güte und dann wirkt sich auch das Mehrgewicht der Getriebekurbel wieder stärker aus. Interessant wird sicherlich sein, wie die Komplettradpreise mit Hammerschmidt ausfallen werden. Ist die Kurbel dann jedoch gekauft kommt ein weiteres Problem: die Montage. Viele Rahmen verfügen nicht über eine ISCG-Aufnahme und es ist darüber hinaus fraglich, ob einige der existierenden ISCG-Aufnahmen dann auch Hammerschmidt-tauglich sein werden. Hier wird die Zukunft zeigen, ob die bestehenden Lösungen den einwirkenden Drehmomenten gewachsen sind und ob Sram vielleicht doch noch eine CC-Carbonkurbel-Sitzrohrmontage-Version auf Basis der Noir auf den Markt bringen wird. Bislang bleibt Hammerschmidt somit eher für die Enduro/Freeride-Bikes reserviert und macht hier natürlich auch von der Übersetzung und dem akzeptablen Mehrgewicht her am meisten Sinn.
Wenn diese Punkte jedoch geklärt werden, der Preis angepasst wird und mehr Versionen erhältlich sind, wird zweifelsohne eine weitere Revolution passieren. Den Rahmenbauern bietet diese Getriebekurbel (wie auch die auf der Eurobike zu erwartende B-Boxx von Nicolai) ganz neue Möglichkeiten: Aufgrund der kompakten Bauweise des Systems ist ein viel tieferes Innenlager möglich und durch die immer gleiche Position der Kette kann die Kinematik des Hinterbaus perfekt auf die gefahrene Kettenblattgröße eingestellt werden, wodurch Antriebseinflüsse erheblich wirksamer bekämpft werden könnten, als bisher.

Doch das ist alles noch Zukunftsmusik. Fest steht, dass Sram mit der Hammerschmidt ein verdammt heißes Eisen auf den Markt werfen wird. Fest steht aber auch, dass bei den zu erwartenden Preisen dieses Eisen wohl eher ein Edelmetall ist und mit Sicherheit nicht das Ende der konventionellen Kettenschaltung einläuten wird. Auch wenn manche das nach der ersten Testfahrt vielleicht erwarten würden...

Tobi

Nicolai Helius AM & Nicolai Tryout Days Winterberg

Also, ich bin gerade zurück aus Winterberg, wo ich am Freitag und Samstag die Möglichkeit hatte, ausgiebig Nicolai Bikes zu fahren. An dieser Stelle sei zu allererst gesagt, dass sich andere Hersteller wirklich ein Beispiel an der Firma Nicolai nehmen sollten! Sie möchten alle, dass ich mehrere tausend Euro für ein Bike ausgebe, und die meisten fordern dass, ganz selbstverständlich, ohne dass ich die Ware einmal probefahren durfte. Eine Runde auf dem Parkplatz des Händlers zählt für mich hier nicht als Probefahrt!

Ich muss zugeben, früher kein Fan von der - mit Verlaub gesagt - zum Teil doch recht grobschlächtigen Form einiger Nicolai Bikes, sagen wir mal Lambda, gewesen zu sein, doch hat mich die Marke am vergangenen Woche stark beeindruckt.

So durften die Bikes ohne Einschränkung in dem Gelände ausprobiert und ausgefahren werden, in dem sie auch eingesetzt werden sollen - das ist wohl der einzige Weg, herauszufinden, ob das Bike wirklich für einen taugt, oder eben nicht. Dieses - für mich bisher einmaliger - Angebot nahm ich gerne an und fuhr gleich sieben der etwa 20 angebotenen Testräder. Ich werde hier in kürze darüber berichten und beginne einfach mal mit dem hier erwähnten Nicolai Helius AM.

Davon bin ich gleich zwei verschiedene gefahren, zum Einen das hier fotographierte, zum anderen ein ähnlich aufgebautes Bike, was jedoch nicht über Srams neue Hammerschmidt Kurbel-Schalt-Einheit, sondern über klassische Stylo Kurbeln mit Sram Umwerfer und Trigger, sowie zwei Kettenblättern mit Bashguard verfügte. (links im Bild zu sehen, hellblau)



Das Helius AM ist, wie der Name verrät, als All-Mountain Bike gedacht, was ihm seine Aufgabe bei mir nicht gerade einfach macht. Denn das perfekte All-Mountain Fahrrad ist für mich die Eierlegende Wollmilchsau: Entspannt und akzeptabel Bergauf und mit Freude bergab.

Um ersteres zu testen, erstmal den Sattel raus, die 2-Step-Lyrik abgesenkt und auf das kleine Kettenblatt geschalten und einen Uphill von etwas mehr als 150hm hingelegt, über Schotter, Wurzeln und Asphalt. Hammerschmidt schaltet, bevor man gedacht hat - sehr beeindruckend, unter volllast, im Stand, wann immer man will. Einzig gewöhnungsbedürftig: Inverse Schaltrichtung. Doch auch mit dem klassischem Umwerfer lässt sich der gewünschte Gang einlegen, und dank der entspannten Sitzposition geht es zügig bergauf. Sie ist in etwa das Optimum zwischen einer CC-Eierfeile und einem DH "AffeaufSchleifstein" - Gefühl. Die mit etwa 2,5 Bar befüllten Continental Mountain King 2,4" Reifen fallen hier nicht negativ auf, das Bike beschleunigt souverän. Bemerkenswert: Selbst im Wiegetritt wiegt im Hinterbau nichts, und das trotz softer Abstimmung und keinerlei aktivierter Wippunterdrückung. Das Bike erklimmt auch steilere Rampen ohne automatisch in den Wheelie zu katapultieren und lässt den Fahrer den Berg erklimmen, ohne keine Kraft mehr für die Abfahrt zu haben.

Also, Bedingung Nummer 1 - anständiger Uphill - erfüllt.

Nun aber zum Interessanteren Teil: Der Downhill. Die Strecke in Winterberg gehört sicher nicht zu den anspruchsvollsten DHs, doch war sie im matschigen und zerfahrenen Zustand durchaus eine Herausforderung für das Fahrwerk. Sattel runter, Gabel hoch und los gehts - und zwar schnell. Das Fahrwerk bügelt Wurzeln und Steine, wie man es sich von 16cm Federweg erwartet, die weiche Abstimmung macht sich voll bezahlt, ohne auch bei verpatzten Landungen durchzuschlagen. Man sitzt zentral auf dem Rad, es lässt sich leicht über Kanten schieben, auch steilere Passagen machen Spaß und man kann das Gas richtig stehen lassen, so muss das sein.
Allerdings scheint mir das Fahrwerk etwas zu viel Selbstvertrauen gegeben zu haben, als ich das Gas richtig stehen lasse, zahle ich dem geringen Gewicht Tribut, der Hinterreifen schlägt durch und ist geplättet.

Für den Bikepark-Einsatz empfehlen sich also potentere Reifen oder ein angepasster Druck, eventuell auch eine angepasstere Fahrweise, da zeigt sich, dass Bergauf- und Bergabeigenschaften schwer zu vereinen sind.

Das zweite Helius AM habe ich anschließend noch zum Springen auf dem 4X und dem Conti-Track sowie dem Evil Eye Trail genutzt und konnte auch hier den positiven Eindruck bestätigen: die Geometrie ermöglicht anspruchsvolle Fahrmanöver und die Federung scheint an keine Grenzen zu stoßen. Bremswellen werden weggebügelt, so muss das sein.

Das Gewicht lag bei 14,6kg für die nomale Variante und 15,1 kg für die Hammerschmidt-Version, jeweils mit Flat-Pedals.
Allerdings hatten beide Versionen noch den schwereren Stahlfeder-Dämpfer verbaut, in Serie wird wohl meist ein DHX 5.0 Air zu finden sein, der das Gewicht nochmal um etwa ein halbes Kilo drücken würde. Es ist also noch Platz für z.B. dicke Reifen...

Fazit: Kalle Nicolai scheint gewusst zu haben, was ich mir unter einem All-Mountain oder Enduro oder was auch immer Fahrrad vorstelle und das ganze mit der gewohnten Liebe zum Detail "Extra-Love" umgesetzt. Für mich ein absolut genialer Alles-Könner, vom Alpen-Cross über die ausgedehnte Singletrail-Tour bis hin zum Bikepark Einsatz ist alles drin!

Nus