Hinter Evil steht ein altbekanntes, erfahrenes Team. Die ehemalige Hardtailmarke von Dave Weagle ist für 2009 zu einem der coolsten Teams der kommenden Saison geworden. Mit Thomas Vanderham, Steve Smith, Matti Lehikonen und Filip Polc sind einige echte Podiumsanwärter im Team und Vanderham wird mit seinem unvergleichlichen Style für feine Fotos und Videoaufnahmen sorgen. Außerdem ist er auch im Downhill nicht unbedingt langsam. Unterstützt werden die Fahrer von Todd Seplavy (ehemaliger Ironhorse Produktmanager) und Gabe Fox (ehemaliger Cove Bikes Produktmanager)
Mit dem neuen Bike und dem neuen Team bleibt Evil jedoch seinem Gründer Dave Weagle treu und verwendet sein neustes Hinterbausystem, das Delta System. Sein bekanntestes Werk, der DW-Link, wird weiterhin bei Turner Bikes und Ibis verbaut, während das Delta System exklusiv im Evil Revolt verbaut werden wird.
Nun, da alles bereit zu sein scheint, gibt es dann endlich ein Fotoshooting mit Ian Hylands an der North Shore. Dabei überzeugt das Bike sogleich mit weicher, sauberer Linienführung und das trotz einer relativ komplexen Dämpferanlenkung. Schon im Stand sieht das Bike schnell und aggressiv aus. Wie der Hinterbau funktioniert, erschließt sich jedoch nicht auf den ersten Blick.
Wie schon bei Commencals Supreme Downhiller oder dem Lapierre 230DH kann beim Revolt der Lenkwinkel über eine Hülse und zwei Schrauben im Steuerrohr verstellt werden. Der Verstellbereich liegt zwischen 64° und 66°.
Um den Hinterbau, das Highlight des Bikes, besser zu verstehen, hier einige Erklärungen von Entwickler Dave Weagle:
"Das DELTA System ist entwickelt worden, um unter anderem sehr komplexe Raderhebungskurven zu erreichen, die verwendet werden können, um den Hinterbau auf verschiedene Streckenbedingungen sowie Dämpfereinstellungen anzupassen. Das zweifach progressive Übersetzungsverhältnis ist etwas, was ich für Downhillbikes mit Stahlfederdämpfer entwickelt habe, um einen Vorteil aus den verfügbaren geschwindigkeitsabhängig dämpfenden Dämpfern zu ziehen.
Mechanisch betrachtet verwendet das System sehr kompakte Hebel, die eine große Winkel- und Geschwindigkeitsänderung über den Federwegsbereich hinweg erreichen. Ich verwende das zu meinem Vorteil, so dass ich das Übersetzungsverhältnis an die Arbeitsweise der geschwindigkeitsempfindlichen (High- und Lowspeeddämpfung) Dämpfer anpassen kann. Letzten Endes bietet das System somit einen sehr weichen Anfang des Federwegs, ein sehr direktes, traktionsreiches Intervall durch die Mitte und endlos erscheinenden Federweg am Ende des Hubs durch eine große Progression. Was passiert, wenn eine nach oben gerichtete Kraft auf das Hinterrad einwirkt, ist sehr kompliziert zu erklären. Ich bin mir nicht sicher, ob meine Erklärung besonders nützlich sein wird, aber hier kommt sie. Der Schwingarm hat einen hinteren Teil, der das Rad hält, und einen vorderen Teil, das mit der Umlenkung verbunden ist. Wenn die Federung komprimiert wird, dreht sich die hintere Sektion nach oben um den Drehpunkt, während der vordere Teil sich nach unten dreht. Dieser vordere Teil zieht an einem kleinen Umlenkhebel. Dieser Spannungshebel ist mit dreieckigen Links verbunden, die sich um den Rahmen drehen und den Dämpfer nach hinten drücken, wenn die Federung komprimiert wird. Das Ende des Dämpfers ist ebenfalls mit dem Schwingarm verbunden und wird gleichzeitig nach vorne gedrückt. Dieser schwimmende Dämpfer (Floating Shock, vlg. Fusion, Cube, Trek) wurde nicht aus Gründen der Federung konstruiert, sondern macht das strukturelle Designs des long travel Bikes einfacher. Ursprünglich hatte das Design keinen schwimmenden Dämpfer. Ich musste die Kinematik neugestalten und den schwimmenden Dämpfer auf halbem Weg zu Vollendung des Projekts konstruieren, um dabei zu helfen, die Ziele des Design Teams zu erreichen.
Das gesamte System ist als eine Einheit entwickelt worden. Der Dämpfer, der vorgesehene Einsatzbereich und die Geometrie hängen eng miteinander zusammen. Nur so entsteht ein wirklich hervorragend funktionieres Gesamtkonzept. Der Hauptdrehpunkt wurde sorgfältig ausgewählt, um eine gute Mischung aus Beschleunigung und Bremsperformance zu erreichen. So beschleunigt das Bike ohne zusätzliche Dämpfung ruhig, was es ermöglicht, die Dämpferabstimmung auf die jeweilige Strecke noch präziser vorzunehmen.
Ein weiterer wichtiger Vorteil des Systems ist die Abpassungsfähigkeit durch Fahrer und Mechaniker. So kann die Geometrie verstellt werden, ohne die Übersetzungsverhältnisse und die Raderhebungskurve zu verändern. Zusätzlich können verschiedene Umlenkungssätze verwendet werden, um den Charakter des Bikes grundsätzlich zu verändern. Von diesen Umrüstsets werden die World Cup Fahrer profitieren, wenn sie die Bikes auf die vollkommen verschiedenen Strecken im Laufe der Saison abstimmen."
Aus all diesen Erklärungen leitet sich zwingendermaßen eine Frage ab, nämlich, wie das Delte System sich im Vergleich mit den DW Link Bikes fährt, speziell den neuen Turner Bikes.
Dave Weagle dazu: "Ich betrachte die Hinterbauten von Turner Bikes, Pivot und Ibis nicht als eine neue Generation von DW-Links. Ich lerne und wende das neu gelernte bei jedem Bike an, dass ich entwickle. Jeder Rahmen ist eine Weiterentwicklung und eine Verbesserung wo immer das möglich ist. Gleichzeitig sind die Bikes alle dem ursprünglichen Design des DW-Links treu geblieben. Das neue DHR ist eine entscheidende Entwicklung wem vom Ironhorse Sunday, das um den wegabhängigen 5th Element Dämpfer herum entwickelt wurde. Wie das Revolt hat das DHR ein zweifach progressives Übersetzungsverhältnis und wurde um die geschwindigkeitsabhängige Dämpfung des Fox RC4 Dämpfers entwickelt. Zu Fahren sind beide Bikes sehr ähnlich, einander vielleicht ähnlicher in ihrer Federungsqualität als zwei andere Bikes auf dem Markt. Beide bieten zunächst unvorstellbare Traktion und ebenso unvorstellbare Empfindlichkeit bei kleinen Schlägen sowie eine endlose Progression am Ende des Federwegs.
Ganz besonders im Bezug auf das Revolt ist dabei die Möglichkeit, die Federung und die Geometrie unabhängig voneinander einzustellen. Diejenigen von uns, die seit den 90er Jahren Downhill fahren, erinnern sich an die Zeit, in der jedes Bike zehn Optionen für die Geometrie- und Dämpfereinstellung hatte und wir uns freuten, wenn eine der zehn funktionierte. Am Revolt gibt es keine einzige schlechte Option. Es basiert alles auf persönlichen Vorlieben. Wenn du einen Luftdämpfer mit wegabhäniger Dämpfung fahren willst können wir die Einstellung entwickeln. Wer seinen Rahmen gern mit einem tiefen Innenlager und flachem Lenkwinkel, irgendwo dazwischen oder komplett umgekehrt, fährt, wird mit dem Revolt zufrieden gestellt. Personalisierung, Update- und Einstellmöglichkeiten sind das, worauf es ankommt - die Kombination zu finden, die perfekt für dich und niemanden sonst ist. Ein anderer wichtiger Punkt, den ich ansprechen möchte, ist, dass das Bike das Potential hat, wirklich leicht zu sein. Es ist eine Sache, die News mit einem 15,4kg leichten Downhill Prototypen zu würzen und dann 18 - 19kg schwere Bikes zu verkaufen. Eine andere ist es, nach allem, was ich bislang gesehen habe, einen wirklich leichten Rahmen zu bauen. Demnach wird das Revolt einer der leichtesten Downhill Rahmen sein, den ich je gesehen habe. Der Rahmen selbst wiegt um die 3,4kg und hat noch Leichtbaupotential. Das neue DHR ist das einzige andere Bike, das ich in dieser Gewichtsklasse kenne. (Anmerkung von Fallline Productions: Der Trek Session 88 Rahmen liegt auch in dieser Gewichtsklasse, ebenso wie der Lapierre 230DH Rahmen)
Noch Fragen? Wir freuen uns jedenfalls auf ein neues, vielversprechendes Team im Worldcup und spannende Rennen 2009.
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Gefunden auf NSMB.com
Alle Bilder sind von Ian Hylands
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